«L’annonce jeudi démontre que la coalition Trainsparence avait raison depuis le début : un mauvais tracé, une technologie inadaptée pour les secteurs visés, des défis techniques irréalistes, un manque flagrant de transparence et un échéancier bousculé,» clame Laurent Howe, un des porte-parole de la coalition Trainsparence.
La coalition Trainsparence constate avoir été entendue sur certains enjeux. Nous saluons l’abandon de l’idée de mettre une station sous le bassin Peel, laquelle était un non-sens. De plus, si nous déplorons toujours la privatisation d’une partie de notre réseau de transport collectif, nous constatons que la Caisse a annoncé que « Trois infrastructures existantes et à vocation partagée, soit le tunnel Mont-Royal, la gare Centrale et le Viaduc du Sud, sont ou seront acquises et regroupées sous une nouvelle filiale de la Caisse (InfraMtl.co) afin d’en assurer la pérennité publique ».
« Il faudra toutefois s’assurer que cette nouvelle filiale de la Caisse ne puisse pas être vendue à des intérêts étrangers, ce qui est le cas de la CDPQ-Infra, laquelle est une entreprise dont les actions sont possédées par la Caisse de dépôt et de placement du Québec », précise M. Jean Fortier, ex-président du comité exécutif de la Ville de Montréal. « L’ensemble du REM doit redevenir propriété publique après une trentaine d’années ce qui est généralement le cas dans les PPP », complète-t-il.
« Nous déplorons qu’à quelques mois du début annoncé des travaux, l’impact sur les tarifs des usagers reste inconnu », ajoute Mme Shaen Johnston, de la Coalition climat Montréal. « Il est toujours inacceptable que la loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain ne s’applique pas à la CDPQ – Infra et que celle-ci risque d’amener l’Autorité régionale à augmenter sérieusement les tarifs de l’ensemble des usagers du réseau, tout comme les taxes municipales. La tarification sociale promise par Projet-Montréal serait menacée à son tour. Il y a belle et bien privatisation d’une partie importante de notre réseau de transport collectif », conclut-elle.
« Les usagers de la ligne Deux-Montagnes devront subir un arrêt prolongé de services durant les travaux de l’ordre de deux ans, ce que ni la Caisse ni le gouvernement n’ont daigné reconnaître publiquement. Ils devront aussi renoncer à l’amélioration substantielle du confort qu’aurait permis l’achat à très bas coûts de wagons à deux étages sur cette ligne », ajoute M. Jean-François Lefebvre, chargé de cours en planification des transports à l’UQAM. « Le choix de la technologie du skytrain, avec des stations très coûteuses et impossible à agrandir, limite fortement la croissance que l’on aurait pu avoir dans l’achalandage de cette ligne à l’avenir », ajoute M. Luc Gagnon, chargé de cours à l’École de technologie supérieure.
« La Caisse et le gouvernement comptent sur une technologie qui n’existe pas encore pour faire passer d’autres trains que le REM par le tunnel, incluant le train de l’Est. La nécessité d’inclure le tronçon Montréal-Québec dans l’investissement prévu par le fédéral pour le Train à grande fréquence (TGF) ne fait aucun doute. Il faut s’assurer que le TGF et le train de l’Est puissent passer par le tunnel avant d’accepter le projet du REM » souligne Monsieur Denis Allard, président du Fonds mondial pour le patrimoine ferroviaire.
« Des garanties doivent être apportées pour assurer le maintien et l’amélioration des autres services de transports collectifs notamment de la ligne de train Vaudreuil-Dorion, dont la survie est carrément menacée par la mise en place du REM tel que proposé », complète M. John Symon, un des porte-parole de Trainsparence.
« Finalement, il faut s’assurer qu’il reste du financement pour des projets de service de transport collectif beaucoup moins coûteux et plus structurant que ne le sera jamais le skytrain, avec notamment la portion centre-ville/Lachine de la ligne rose - en métro de surface ou mode tramway - et un projet de tramway sur Taschereau, conclut M. Gagnon.