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  • Les événements du 11 septembre 2001 à New York, à Washington, DC, et en Pennsylvanie ont révolutionné la façon dont nous devons voir le terrorisme et la sécurité dans les aéroports et dans le transport aérien. Ce qui était autrefois impensable fait maintenant partie des tragiques possibilités.
  • Le monde de l’aviation a changé pour toujours.
  • Par conséquent, nous devons « mettre la barre plus haute»  pour nous protéger contre de tels événements à l’avenir.
  • Le plan du SCFP vise deux objectifs principaux :
  1. Améliorer nos efforts pour empêcher de tels actes de se produire en gardant les terroristes potentiels hors des appareils.
  2. Améliorer notre capacité de réagir à ces actes si des terroristes venaient à franchir la première ligne de défense au sol et à se rendre à bord de nos appareils.
  • Certaines des propositions du SCFP n’exigeront pas de dépenses supplémentaires. Quant aux nouvelles mesures de sécurité qui exigeront un financement additionnel, cet argent devra provenir du gouvernement fédéral, à partir des recettes générales ou, au besoin, d’une taxe spéciale à la sécurité des passagers. Ces ressources additionnelles peuvent être accordées directement (le gouvernement fédéral assumant la responsabilité de la prestation d’un service, comme le contrôle de la sécurité dans les aéroports) ou indirectement (par l’octroi de subventions spéciales). Pour l’heure, l’industrie du transport aérien n’est plus capable de supporter le coût des mesures de sécurité actuelles ou améliorées.
    1. La première ligne de défense : empêcher l’accès non-autorisé à la zone « stérile»  et à l’appareil
      1. Un meilleur contrôle de la sécurité dans les aéroports
        1. Le gouvernement fédéral doit prendre en charge le financement et l’opération des activités de contrôle de la sécurité dans les aéroports, sous l’égide du ministère de la Justice. Ce changement assurerait une coordination complète avec les ressources de police, de défense nationale et de renseignements du gouvernement fédéral. Les contrôleurs de la sécurité doivent aussi devenir des agents de la paix avec pouvoirs d’arrestation. Les exploitants aériens ne doivent plus être responsables de la prestation ni du financement de ce service essentiel par l’intermédiaire d’entrepreneurs privés.
        2. Il faut normaliser les procédures de sécurité améliorées, la formation et le matériel dans les principaux aéroports du pays.
        3. Un appareil volant d’un aéroport, quelle que soit son importance et qu’il soit international ou intérieur, peut maintenant être utilisé comme arme guidée par un être humain. Il faut mettre en uvre des mesures de contrôle de sécurité de base pour les passagers dans tous les aéroports destinés au transport de passagers commerciaux à bord d’appareils de 20 sièges ou plus. Il faut pour cela remettre en place les mesures de contrôle dans les aéroports nationaux qui avaient interrompu la prestation de ces services.
        4. Il faut recourir à la technologie et aux techniques les plus récentes en matière de contrôle des bagages à main et des bagages enregistrés.
        5. Il faut revoir les niveaux de ressources actuels des autres forces de police dans les aéroports pour assurer des patrouilles et des temps de réaction efficaces lorsqu’il y a lieu.
      2. Un meilleur contrôle des personnes qui peuvent entrer dans la zone « stérile» 
        1. Il faut effectuer des profils de sécurité pour repérer les passagers à risque élevé. (Cela implique de meilleures procédures de formation en matière de sécurité dans les aéroports et pour le personnel de contrôle de la sécurité, ainsi que l’application de technologies informatiques, comme le système de traitement automatisé du contrôle préalable des passagers [CAAPS].) Ces procédures d’établissement de profils ne doivent pas être appliquées de façon à cibler ou à exercer une discrimination à l’endroit de minorités visibles.
        2. Seuls les passagers possédant un billet devraient avoir accès à la zone « stérile» , en plus du personnel autorisé qui a fait l’objet d’une attestation de sécurité.
        3. Il faut abandonner les postes d’enregistrement électronique des billets qui permettent présentement aux passagers de s’enregistrer et de recevoir une carte d’embarquement sans avoir fait l’objet d’une identification ou d’un profil par les exploitants aériens. Tous les passagers doivent s’enregistrer et faire l’objet d’une vérification à des fins de sécurité à des comptoirs où le service est assuré par du personnel. (Transports Canada trouvait les comptoirs d’enregistrement électronique inacceptables pour des raisons de sécurité avant 1995.)
        4. Les passagers doivent être identifiés de façon positive par des employées et employés de la compagnie aérienne qui ont reçu une formation, au comptoir d’enregistrement et à la porte immédiatement avant l’embarquement. À plus long terme, ces procédures pourront être automatisées par le recours à une technologie de photo encodée des passagers sur les cartes d’embarquement, etc.
        5. Il faut interroger verbalement chaque passager qui enregistre des bagages quant au contenu de ces bagages (Avez-vous fait vous-même vos bagages ? Pouvez-vous en vérifier le contenu ? Appareils électroniques ?) et demander si les bagages ont été laissés sans surveillance.
        6. Il faut effectuer un contrôle de sécurité de tous les passagers, des membres d’équipage et de tous les autres employées ou employés qui peuvent avoir accès au côté piste ou à l’appareil (comme le personnel de l’aire de trafic, du nettoyage et de l’entretien, les agentes et agents passagers, les traiteurs, etc.).
        7. Tous les véhicules entrant dans les zones restreintes doivent être fouillés à l’intérieur, et leurs occupants être identifiés comme essentiels aux opérations et munis d’une attestation de sécurité validée. Une exemption est possible pour les cargaisons de grande valeur accompagnées de gardes de sécurité armés accrédités, mais non pour les camions des services alimentaires qui peuvent n’avoir été fouillés que par un personnel sans formation et sans attestation de sécurité.
        8. Il faut revoir les procédures relatives aux laissez-passer de sécurité dans les aéroports pour assurer une cohérence nationale et un niveau de sécurité élevé, incluant un renouvellement plus fréquent de ces attestations. La meilleure façon d’assurer cette sécurité est que Transports Canada assume de nouveau la responsabilité de l’émission de laissez-passer de sécurité dans les aéroports, avec des mécanismes d’appel pour les détentrices ou détenteurs de ces laissez-passer.
        9. Il faut de meilleures procédures pour la perte des identifications de sécurité, comme une carte d’accès à l’aéroport activée munie d’un code à barres valide qui doit être glissée aux portes de sécurité menant aux zones stériles, etc. Dans l’immédiat, tous les laissez-passer pour les zones restreintes des aéroports devraient être émis de nouveau après une confirmation de sécurité appropriée, dans un nouveau format et avec cette nouvelle caractéristique de « balayage»  électronique.
        10. À plus court terme, et avant l’introduction d’une nouvelle technologie avancée de cartes d’accès, les codes d’accès aux zones restreintes du côté piste, des salles d’équipages et autres devraient être changés plus souvent.
        11. Il faut instaurer un niveau de sécurité minimum au périmètre de tous les aéroports canadiens afin de prévenir et de dissuader tout accès non autorisé aux aéroports, à ses installations et aux appareils.
      3. c) Un meilleur contrôle de ce que peut atteindre les appareils
        1. Il faut limiter les bagages à main approuvés à un seul article par passager, et cet article doit aussi faire l’objet d’une fouille manuelle (fouille à la main). Cette limite ne s’appliquerait pas aux membres d’équipage en uniforme.
        2. Les instruments utilisés pour couper, comme les couteaux, les objets semblables à des couteaux, les rasoirs, les ciseaux ou les pics à glace, ou tout autre article similaire qui peut menacer la sécurité de l’aviation civile (comme les queues de billards ou les bâtons de baseball) doivent être interdits. Des exceptions peuvent être permises pour des articles comme les coupe-ongles, les limes à ongles non métalliques et les seringues ou aiguilles pour usage médical personnel (avec certificat d’un médecin) avec le garde-aiguille intact. Cette liste d’articles interdits doit être normalisée et uniformisée dans tous les aéroports du pays.
        3. Tous les couteaux et les objets semblables à des couteaux doivent être retirés des trousses de toilettes offertes, des plateaux de repas, etc.
        4. Les couteaux et autres armes potentielles ne doivent pas être vendus dans les boutiques de l’autre côté de la ligne de contrôle. Les restaurants qui se trouvent dans cette zone ne doivent pas utiliser de couteaux ou d’ustensiles en acier qui pourraient être utilisés comme des armes.
        5. Il faut revoir et évaluer les risques que d’autres articles de service ou qui se trouvent à bord de l’appareil puissent servir d’arme (verres, bouteilles de vitre, bouteilles d’alcool hors taxe, etc.).
        6. Les appareils électroniques personnels peuvent être permis à bord de l’appareil, mais uniquement s’ils ont été inspectés (manuellement ou autrement) afin de vérifier que l’appareil fonctionne et ne constitue pas une menace à la sécurité de l’aviation civile.
        7. Il ne doit y avoir aucun transport d’appareil électronique qui puisse constituer une menace à la sécurité du vol, conformément à l’annexe 17, appendice 22 des règles de l’OACI, dans les bagages enregistrés.
        8. Il faut éliminer l’enregistrement des bagages à l’auto.
        9. La cabine des avions et le matériel à bord doivent être fouillés par un personnel formé et accrédité, et non par l’équipage ou le personnel de cabine.
        10. Avant d’être mis à bord d’un appareil, les contenants de nourriture et de boisson et les provisions de l’appareil doivent être fouillés par un personnel formé, et non par l’équipage ou le personnel de cabine. Ces contenants doivent être scellés après la fouille de sécurité afin d’assurer l’intégrité du processus jusqu’à ce qu’ils soient mis à bord de l’appareil. (Un sceau brisé exigera une autre fouille.)
        11. Des chiens renifleurs d’explosifs bien entraînés et accrédités doivent être disponibles à tous les grands aéroports et être utilisés dans les fouilles régulières et d’urgence des aéroports et des appareils. Les faits montrent que ces chiens renifleurs sont plus fiables que les méthodes électroniques de fouille actuelles.
      4. d) Un meilleur contrôle de ce que peut transporter l’appareil
        1. Il faut un contrôle de tous les bagages enregistrés (rayons x et contrôle à la trace), incluant les bagages en retard.
        2. Il faut une conciliation positive de tous les passagers et membres d’équipage et de leurs bagages enregistrés pour veiller à ce que les bagages enregistrés de personnes qui ne sont pas à bord de l’appareil ne soient pas transportés dans l’appareil, et ce sans exception, pour tous les vols intérieurs et internationaux.
        3. Il faut mettre fin à la pratique quotidienne routinière qui consiste à expédier des « slush cans»  et des articles individuels pour libérer les salles de bagages hors-douane à la fin de la journée. (Les « slush cans»  sont les conteneurs de tous les bagages qui ont été numérotés et retirés et qui n’ont pas été chargés à bord d’un appareil. Ils sont automatiquement mis sur le dernier vol du soir, souvent sans savoir si le passager à qui ils appartiennent a voyagé ou non.) Tous ces bagages doivent faire l’objet d’une fouille électronique avant d’être envoyés vers leur destination finale.
        4. Il faut un examen complet des procédures relatives à l’expédition de marchandises dangereuses, de cargaisons et de courrier à bord de vols passagers et de vols ne transportant que des membres d’équipage.
        5. Nous devons nous préparer aujourd’hui à la possibilité d’une attaque chimique ou biologique contre nos appareils.
        6. Il faut élaborer et mettre en uvre de nouvelles procédures et de nouveaux protocoles en matière de découverte, de signalement, de manipulation et de retrait de telles matières chimiques ou biologiques au sol, avec information et protection complètes pour les membres d’équipage.
        7. Dans les airs, l’appareil devrait être muni de contrôleurs de la qualité de l’air qui peuvent déclencher une alerte dans la cabine de pilotage si la présence d’agents chimiques ou biologiques est détectée. Il faut mettre en uvre des procédures opérationnelles efficaces pour gérer l’exposition à de tels contaminants en vol, incluant le matériel de protection nécessaire. À tout le moins, des masques filtrants contre les particules ou contre les poussières doivent être fournis à tous les membres d’équipage pour les protéger contre une menace biologique.
    2. 2. À bord de l’appareil : améliorer notre capacité de réagir aux situations dangereuses à bord
      1. Des gardiens de l’air fédéraux armés doivent se trouver à bord de tous les vols. Les armes que pourraient utiliser ces personnes soigneusement formées doivent être non mortelles et non destructrices pour l’appareil et l’environnement de la cabine.
      2. Tous les appareils commerciaux actuels doivent être modifiés et munis de portes renforcées pour la cabine de pilotage et de cloisons adjacentes pour assurer aux pilotes un périmètre sûr et les protéger contre des attaques potentielles. (Ces portes doivent être obligatoires pour tout nouveau type d’appareil qui entre en service.)
      3. Un mécanisme de verrouillage de la porte de la cabine de pilotage qui ne fonctionne pas doit être une raison d’interdiction de départ (« no go» ) en vertu de la Liste minimale d’équipement (LME).
      4. Il faut une politique de porte de cabine de pilotage verrouillée pour tous les vols. Les systèmes des toilettes avant, d’annonces passagers et d’interphone doivent toujours être en état de fonctionnement.
      5. À plus long terme, il faut installer des commutateurs discrets dans la cabine que pourront utiliser les agentes et agents de bord pour signaler à l’équipage de vol une atteinte à la sécurité, au lieu d’utiliser le système d’interphone qui est beaucoup plus visible.
      6. Il faut retirer le matériel d’urgence nécessaire en cabine (menottes, inhalateur protecteur, oxygène, etc.) de la cabine de pilotage verrouillée et le mettre dans des endroits sûrs dans la cabine.
      7. Il faut informer les membres d’équipage des menaces possibles plus complètement et plus rapidement.
      8. Tous les membres d’équipage doivent participer à des séances d’information de sécurité avec les pilotes avant chaque vol.
      9. Il faut des compartiments de rangement verrouillés pour les membres d’équipage à bord des appareils (pour empêcher le vol de cartes d’attestation de sécurité ou d’autres objets).
      10. Le matériel de sécurité, d’urgence ou de survie nécessaire peut être utilisé comme arme. Il faut revoir la façon dont ce matériel (hache d’écrasement, pinces à levier ou autre) est rangé afin d’empêcher qu’il soit utilisé à des fins dangereuses pendant le vol.
      11. Le personnel policier, qu’il soit en service ou non, doit s’identifier auprès des membres d’équipage au moment de l’embarquement (comme ressource additionnelle en cas de situation d’urgence pendant le vol).
      12. Il faut revoir les procédures de sécurité actuelles en cabine pour les passagers afin de veiller à ce que chaque personne qui monte à bord soit autorisée à le faire, surtout pour les destinations vers l’étranger.
      13. Les évaluations de sécurité et les refus de monter à bord décidés par un membre d’équipage doivent être appuyés par les autres membres d’équipage sans condition.
      14. Il faut revoir les autres pratiques de sécurité en cabine, dont celles qui consistent à laisser les rideaux ou cloisons de séparation ouverts entre les cabines pour permettre une vue non obstruée de la cabine et de la porte de la cabine de pilotage, et à améliorer la coordination de l’équipage pour faciliter le signalement immédiat de toute activité suspecte aux autres membres d’équipage, et assurer l’adoption de ces pratiques par tous les exploitants aériens.
      15. Il faut revoir les procédures d’opération à bord actuelles pour veiller à ce que les pilotes et l’équipage de cabine travaillent ensemble et de façon cohérente à gérer toute situation potentiellement dangereuse à bord, particulièrement si des procédures de « dernier recours»  (descentes abruptes, décompression, etc.) doivent être utilisées.
      16. Les personnes expulsées doivent toujours être accompagnées d’une escorte ou des escortes.
    3. Meilleure formation pour tout le personnel des aéroports et les membres d’équipage
      1. Jusqu’à ce que le gouvernement fédéral assume la responsabilité du contrôle de la sécurité dans les aéroports, il faut améliorer la formation en matière de sécurité destinée :
    • au personnel responsable de l’enregistrement des passagers (profil de sécurité, interrogation, fonctionnement d’un appareil nouveau ou modifié, etc.)
    • au personnel de sécurité (profil de sécurité, interrogation, fonctionnement d’un appareil nouveau ou modifié, etc.)
  • Il faut revoir la formation actuelle en matière de sécurité destinée aux agentes et agents de bord afin que le personnel de cabine puisse gérer efficacement les nouvelles situations d’attentats-suicide, différentes des détournements d’avion habituels. (Technique agressive plutôt que passive pour faire face à de telles situations.)
  • Il faut offrir une formation en matière de protection personnelle au personnel de cabine.
  • Il faut une formation améliorée et à jour en gestion des ressources du poste de pilotage (« CRM» ) conforme aux nouvelles procédures de sécurité pour les pilotes et le personnel de cabine.
  • Jf-siepb 491